Bελτιώσεις αναρτήσεων στο Seat Ibiza GTi
«Πλατφόρμα δοκιμών» έχει γίνει το Σέατ Ιμπίθα GTi που έχουμε στο περιοδικό
για δοκιμή μακράς διαρκείας.
Αυτή τη φορά το αυτοκίνητό μας αποκτά σε διαδοχικές φάσεις τρία διαφορετικά
«πακέτα» ελατηρίων-αμορτισέρ σε μια προσπάθεια να δούμε στην πράξη τι
κερδίζει (αν κερδίζει) και τι χάνει (αν χάνει) σε επίπεδο συμπεριφοράς και
άνεσης. Πεδίο δοκιμών η Τρίπολη.
Διαφάνειες: B. Γιαννακόπουλος
ΑΠΟ TO AYTOKINHTO ΜΑΣ ουσιαστικό παράπονο δεν έχουμε, πολύ περισσότερο
κάποιο που να έχει σχέση με την οδική του συμπεριφορά. Από τα πλέον
προβλέψιμα και «εύκολα» αυτοκίνητα το Ιμπίθα, στην έκδοση GTi με τον
κινητήρα των 100 ίππων, ακολουθεί τα γερμανικά πρότυπα. Σφικτό και δεμένο
σε αίσθηση με σχετικά μικρές διαδρομές ανάρτησης, πλησιάζει τη χρυσή τομή
ανάμεσα στην άνεση και την οδική συμπεριφορά, δίνοντας έμφαση μάλλον στη
δεύτερη. Αμελητέα υποστροφή, καλό σύστημα διεύθυνσης που σου επιτρέπει να
ξέρεις ανά πάσα στιγμή πού «κοιτάνε» οι εμπρός τροχοί σου, και κλίσεις στις
στροφές που μπορεί να εντυπωσιάζουν τους «απ? έξω», επουδενί όμως ανησυχούν
τους «από μέσα».
Ακόμη και το σήκωμα του πίσω εσωτερικού προς τη στροφή τροχού αποτελεί
απλώς? ατραξιόν της ανάρτησης, χωρίς καμιά απολύτως παρενέργεια.
Ως στιγμής, (με? χιλιόμετρα στο οδόμετρο) το αυτοκίνητο δεν έχει κανένα
πρόβλημα με τις αναρτήσεις του. Οι οποίες κατά το κοινώς λεγόμενο δεν έχουν
ακόμη «ουζάρει» παρά την όχι και ιδιαιτέρως προσεκτική οδήγηση που του
επιφυλάσσουν οι τουλάχιστον 5 διαφορετικοί οδηγοί του.
Ωστόσο, κάποια στιγμή, είναι δεδομένο ότι το αυτοκίνητο θα χρειαστεί
καινούρια αμορτισέρ. Αυτομάτως δε, θα προκύψει το κλασικό ερώτημα: «Να του
βάλω της μάνας του πάλι; να βάλω καλύτερα, να αλλάξω τα ελατήρια, να αλλάξω
τις ρόδες, και αν τα κάνω όλα αυτά, τι θα μου κοστίσει, τι θα κερδίσω, τι
θα χάσω; Θα βροντάει όταν πέφτω στις λακκούβες, θα χάσει σε άνεση; Θα
στρίβει καλύτερα;
Θα αξίζει εν τέλει τον κόπο;»
Κλασικές ερωτήσεις, οι οποίες σήμερα είναι ακόμη πιο δύσκολο να απαντηθούν
κατηγορηματικά, καθώς οι κατασκευαστές σαφώς έχουν βελτιώσει τα
περιφερειακά που συνοδεύουν τα αυτοκίνητά τους και οι όποιες αλλαγές
εξυπηρετούν συγκεκριμένα ζητούμενα με οριακά μερικές φορές αποτελέσματα.
Από την άλλη, η τοποθέτηση μιας αποτελεσματικής ?σε όλες τις συνθήκες?
ανάρτησης είναι πάντοτε μια ιδιαίτερη πρόκληση και ένα από τα πλέον
αγαπημένα (αλλά και παρεξηγημένα) θέματα συζητήσεων για τον έλληνα οδηγό.
Όπως κάθε τι άλλωστε που εκτός από τα? αντικειμενικά κριτήρια (κόστος
αγοράς, αξιοπιστία) ενέχει πολλά και βασικά υποκειμενικά (αίσθηση, άνεση
κ.λπ).
Οι τρεις επιλογές μας
Δε θα πρωτοτυπήσουμε, καθώς οι τρεις λύσεις στις οποίες καταφύγαμε είναι
αυτές που αποτελούν κοινό τόπο στην Ελλάδα.
H πρώτη και απλούστερη: «ξανά τα ίδια, γιατί πού να τρέχω τώρα...», αφορά
το εργοστασιακό πακέτο. Λύση αξιόπιστη, σαφώς πάνω από το μέσο όρο, καθώς
δε δημιουργεί προβλήματα αλλά είναι και οικονομική. Αν πάτε σήμερα σε ένα
συνεργείο Σέατ, για να αντικαταστήσετε τα αμορτισέρ σας με καινούρια, μαζί
με την τοποθέτηση, το όλο θέμα θα σας κοστίσει .............δρχ.
H δεύτερη αφορά την επιλογή αμορτισέρ από την ελεύθερη αγορά σε συνδυασμό
με τα ελατήρια που ήδη διαθέτει από κατασκευής το αυτοκίνητο. Τα αμορτισέρ
εδώ είναι τα κόκκινα KONI.
Τύπου λαδιού διπλής ενέργειας διπλού κυλίνδρου, έχουν δηλαδή μόνο λάδι για
τον έλεγχο της απόσβεσης το οποίο κυκλοφορεί και εκτός του κυρίου κυλίνδρου
για την ψύξη του λαδιού με ευνοϊκά αποτελέσματα, αφού όσο ανεβαίνει η
θερμοκρασία τόσο πιο λεπτόρρευστο γίνεται αυτό και το αμορτισέρ δεν μπορεί
πια να ελέγξει τις κινήσεις του τροχού.
Τέλος, η απόσβεση είναι ρυθμιζόμενη εκτός του αυτοκινήτου, ενώ το πιο
σημαντικό είναι ότι το αμορτισέρ είναι επισκευαζόμενο και μπορεί να δεχθεί
βελτιώσεις όσον αφορά τις βαλβίδες και τη ρευστότητα του λαδιού.
Το πακέτο με τα τέσσερα αμορτισέρ θα σας κοστίσει ..........δρχ.
H τρίτη επιλογή είναι και η πλέον ριζική (από πλευράς μεγέθους επέμβασης)
καθώς αφορά αλλαγή εκτός των αμορτισέρ και των ελατηρίων με άλλα από
εξειδικευμένο κατασκευαστή.
Πρόκειται για το συνδυασμό αμορτισέρ Μπιλστάιν και ελατηρίων της Αιμπαχ.
Τα Μπιλστάιν είναι τύπου σπριντ αερίου-λαδιού που σημαίνει ότι διαθέτουν
δύο περιοχές, μία λαδιού που είναι ο κύριος κύλινδρος και μία περιοχή
αερίου που διαχωρίζεται με ένα κινητό διάφραγμα από αυτήν του λαδιού.
Τα συνεργαζόμενα προοδευτικά ελατήρια Αιμπαχ είναι κατασκευασμένα από
ατσάλι, διελασμένα εν ψυχρώ και μειώνουν το ύψος του αυτοκινήτου κατά 3
εκατοστά, ενώ είναι πιο σκληρά από τα εργοστασιακά κατά 30% περίπου.
H τοποθέτηση του όλου πακέτου δεν απαιτεί καμία μετατροπή στο αυτοκίνητο,
απαιτεί όμως την καταβολή .............δρχ.
Ασκηση επί πίστας
H δοκιμή έγινε στο αεροδρόμιο της Τρίπολης, σε ένα κομμάτι της πίστας
αποπροσγειώσεων όπου διαμορφώσαμε μια διαδρομή με στόχο να προσομοιώσουμε
κατά το δυνατό τις συνθήκες που συναντά κανείς σε ένα δημόσιο δρόμο.
Κλειστές στροφές, «εσάκια», μικρές ευθείες, κύκλος, τμήματα που απαιτούσαν
δυνατά φρένα και «πολύ τιμόνι» και τέλος μερικοί γύροι στο μεγαλύτερο τμήμα
της γνώριμης πίστας που διοργανώνονται τα σιρκουί.
H ομάδα της Σέατ με τους γνωστούς και μη εξαιρετέους Λ. Καλαφατά και N.
Φακιολά υπό την επίβλεψη του N. Παπασταθόπουλου και το φορτηγό σέρβις του
αγωνιστικού τμήματος της εταιρίας ήταν παρούσα φροντίζοντας για τις αλλαγές
των «σετ», ενώ το Ιμπίθα μας φορούσε σε όλη τη διάρκεια τα Μπρίντζεστοουν
.....................λάστιχα, τα οποία από μόνα τους είναι αρκετά για να
βελτιώσουν σημαντικά τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου.
H πρώτη δοκιμή έγινε με το Ιμπίθα να φορά το πακέτο Μπιλστάιν-Αιμπαχ και οι
αρχικές αναγνωριστικές βόλτες έδειξαν ένα αυτοκίνητο το οποίο έμοιαζε
καταρχήν πιο δεμένο σε αίσθηση, με σαφέστερο τιμόνι και μικρότερες κλίσεις
στις στροφές. H συμπεριφορά του αυτοκινήτου παρέμεινε ουδέτερη, η «ουρά»
δεν ξεκόλλαγε με τίποτε και όσο ανέβαιναν οι ρυθμοί οδήγησης, τόσο ο οδηγός
εκτιμούσε το γεγονός ότι εκεί που έβαζε τους τροχούς εκεί «πήγαινε».
O συνδυασμός βοηθούσε την αποφυγή περιττών κινήσεων, και είναι
χαρακτηριστικό ότι έστριβες τον κύκλο «με μία» χωρίς παραπάνω τιμόνι, χωρίς
να κουράζεσαι, χωρίς να ταλαιπωρείς και το αυτοκίνητο. Ταυτόχρονα
απουσίαζαν τα συνηθισμένα (σε πολλές περιπτώσεις αλλαγής και ελατηριών)
φαινόμενα ταλάντωσης ως προς το διαμήκη άξονα του αυτοκινήτου ενώ και η
άνεση παρέμεινε σε καλά επίπεδα. H συνήθεια δε των Ιμπίθα να σηκώνουν τον
εσωτερικό προς τη στροφή τροχό στις κλειστές στροφές ή στις απότομες
αλλαγές πορείας σε ένα σλάλομ μειώνεται στο ελάχιστο, αποτέλεσμα του
καλύτερου ελέγχου του αμαξώματος και του γεγονότος ότι ο συνδυασμός
κονταίνει ελαφρώς το ύψος του αυτοκινήτου από το έδαφος.
Συμπερασματικά, Μπιλστάιν και Αιμπαχ, βοηθούν τον οδηγό στο να κινηθεί πιο
γρήγορα, χωρίς όμως να τον αναγκάζουν να λάβει «αγωνιστική θέση οδήγησης»
και χωρίς να μειώνουν την άνεση. Επιπλέον, σε όλη τη διάρκεια της δοκιμής,
το πακέτο Μπιλστάιν-Αιμπαχ επέδειξε ομοιογενή συμπεριφορά και συνδυάστηκε
άριστα με τα Μπρίτζεστοουν.
H ομάδα υποστήριξης προχώρησε στην τοποθέτηση των κόκκινων Κόνι και των
εργοστασιακών νορμάλ ελατηρίων, έλεγξε την κατάσταση των ελαστικών και τις
πιέσεις και μας παρέδωσε ένα αυτοκίνητο το οποίο από την πρώτη στιγμή
φάνηκε ότι στέκει «τραπέζι» στο δρόμο, όπως λένε οι αγωνιζόμενοι, εννοώντας
με τη φράση αυτή ότι διαθέτει ανάρτηση που του επιτρέπει να μένει σχεδόν
παράλληλο με το δρόμο, ακόμη και στις πιο εξτρέμ καταστάσεις.
Κλίσεις σχεδόν μηδενικές, μ? άλλα λόγια, κι αυτό ?θυμηθείτε? χωρίς αλλαγή
ελατηρίων.
Καλύτερο τιμόνι απ? ό,τι με τον προηγούμενο συνδυασμό, αμεσότερη αίσθηση
του δρόμου, ουδέτερη συμπεριφορά στη σβέλτη οδήγηση αλλά και εμφάνιση
υποστροφής στην είσοδο μιας κλειστής στροφής, ή αν το επιδίωκες,
τοποθετώντας το κατάλληλα (στρίβοντας δηλαδή από πριν), εμφάνιση ελαφράς
υπερστροφής.
Το γεγονός δε μας ξένισε, καθώς το Ιμπίθα με τα κόκκινα Κόνι έμοιαζε σε
συμπεριφορά ?τηρουμένων των αναλογιών? με ένα «αγωνιστικό» αυτοκίνητο.
Έπρεπε να το πιέσεις, για να δείξει τις αρετές του, είχε υψηλότερα όρια
πρόσφυσης, αλλά προειδοποιούσε πολύ λιγότερο τον οδηγό, ο οποίος ούτως ή
άλλως έπρεπε να οδηγεί με μεγαλύτερη αποφασιστικότητα. H άνεση, επιπλέον
ήταν μικρότερη απ? ό,τι με τα Μπιλστάιν-Αιμπαχ, μειωμένη όχι σε δραματικό
βαθμό, σαφώς όμως ένας υποθετικός επιβάτης θα καταλάβαινε ότι στο
αυτοκίνητό μας «κάτι τρέχει». Οι κλίσεις του αμαξώματος ήταν οι μικρότερες
των τριών συνδυασμών, με αποτέλεσμα στις κλειστές στροφές ή στα σλάλομ ο
ένας τροχός να βρίσκεται μονίμως στον αέρα, κατάσταση που ωστόσο ουδόλως
επηρέαζε την κατευθυντικότητα του Ιμπίθα.
Απλώς διασκέδαζε τους απ? έξω παρατηρητές. Τέλος, η διάρκεια της δοκιμής
δεν επέφερε καμία αλλαγή στην απόδοση του συνδυασμού.
Συνολικά: Παρά το γεγονός ότι χρησιμοποιήσαμε νορμάλ ελατήρια, ο συνδυασμός
αποδείχθηκε ο πλέον απόλυτος κι αυτός που σίγουρα θα ικανοποιήσει όσους
επιζητούν πάνω απ? όλα την ψευδαίσθηση του «αγωνιστικού ρυθμού»
αδιαφορώντας ως ένα βαθμό για τα υπόλοιπα. Το ευτύχημα στην περίπτωση είναι
ότι η απόδοσή τους δεν ξεπερνά τις δυνατότητες του αυτοφερόμενου, των
Μπρίτζεστοουν και του κινητήρα, δίνοντας τελικά ένα αποδεκτό σύνολο.
Ξανά στα «πιτς», αυτή τη φορά για την τρίτη και τελευταία αλλαγή.
Το Ιμπίθα μέσα σε 15 λεπτά «ξαναφόρεσε» τον εργοστασιακό του εξοπλισμό με
τα νορμάλ μαύρα αμορτισέρ στη θέση των κόκκινων.
Και, φυσικά, «χαλάρωσε». O κινητήρας ξαφνικά μας φάνηκε «πιο δυνατός», το
ημιμπάκετ κάθισμα ότι έχασε ένα μέρος από τις δυνατότητες στήριξης του
σώματός μας, ότι ο φωτογράφος μας διάλεξε μια πιο επικίνδυνη θέση και ότι
οι κώνοι που οριοθετούσαν τον κύκλο πήγαν πιο μακριά.
Περισσότερες τιμονιές για να στρίψουμε τον κύκλο, μεγάλες κλίσεις από
κορίνα σε κορίνα στο σλάλομ και αδυναμία να στρίψουμε την τελευταία κλειστή
αριστερή με την ίδια ευκολία που το κάναμε πριν.
Το αυτοκίνητο από γύρο σε γύρο έχανε σε αποτελεσματικότητα, αν και στην
αρχή ήταν πιο γρήγορο, φιλικό και εύκολο. Παρόλα αυτά (και εδώ φάνηκε η
σωστή σχεδίαση της γεωμετρίας της ανάρτησης και του καλού πλαισίου) η
συμπεριφορά δεν είχε κανένα απρόοπτο στοιχείο, καθώς οποιαδήποτε αντίδραση
γίνονταν γνωστή εκ των προτέρων.
Έστριβες από πριν για το σλάλομ, τα Μπρίτζεστοουν διαμαρτύρονταν σχετικώς,
έγερνες, βασιζόσουν στον μπροστινό εξωτερικό τροχό και συνέχιζες. Για
κάποιους αυτές οι διαφορές είναι αρκετές και καθοριστικές για να στραφούν
σε μία από τις δύο παραπάνω προτάσεις, για κάποιους άλλους, όμως, αποτελούν
«κενό γράμμα», καθώς οι πιο αργοί ρυθμοί και η πτώση της απόδοσης (όσο η
ανάρτηση ζεσταίνονταν) δε συνοδεύονταν με αλλοπρόσαλλη συμπεριφορά.
Τελικά;
Το πρώτο συμπέρασμα έχει να κάνει με την ποιότητα των σύγχρονων
αυτοκινήτων, ποιότητα που αφορά όχι μόνο τη βασική σχεδίαση του αυτοκινήτου
αλλά και αυτή των περιφερειακών τμημάτων που συνήθως κατασκευάζονται από
εξωτερικούς προμηθευτές.
H εποχή που έβαζες τέσσερα καλά αμορτισέρ και μεταμόρφωνες το αυτοκίνητό
σου από πλεούμενο σε ένα παραδεκτό σύνολο έχει περάσει.
Μια καλή απόδειξη του γεγονότος είναι το Ιμπίθα της προηγούμενης γενιάς,
για το οποίο η ίδια η αντιπροσωπεία πρόσφερε προς το τέλος της καριέρας του
και ένα δεύτερο-καλύτερο σετ 4 αμορτισέρ.
Σήμερα, μια τέτοια αλλαγή έχει να κάνει όχι με τη μετατροπή του αυτοκινήτου
από μέτριο σε αποδεκτό αλλά από καλό σε καλύτερο.
Οι λεπτομέρειες και η ανάγκη για πιο εξεζητημένες απαιτήσεις από
«ψαγμένους» συνήθως ιδιοκτήτες γεννά και τις κάθε λογής βελτιώσεις.
Αν θεωρήσουμε ως αξίωμα το ότι είναι προτιμότερο (από το γνώστη) ένα καλά
«στημένο» αυτοκίνητο, από ένα με «χύμα» αναρτήσεις και ισχυρό κινητήρα,
είναι προτιμότερο να ξοδέψετε χρήματα για «γόνατα» και ελατήρια (ή λάστιχα,
για να θυμηθούμε και τις άλλες σελίδες αυτού του τεύχους) παρά για
«τσιπώματα», «τσεντραλίνες» και φίλτρα.
O κοινός παρονομαστής, ωστόσο, σε κάθε αλλαγή είναι το κόστος αγοράς.
Τουλάχιστον για τα αυτοκίνητα που από κατασκευής διαθέτουν αξιόλογες λύσεις
στις αναρτήσεις τους ?μια και μιλάμε γι? αυτές.
Συγκρίνετε λοιπόν τα κοστολόγια, ξαναδιαβάστε ενδεχομένως τα προηγούμενα,
αποφασίστε τι είδους οδηγός είστε, πού χρησιμοποιείτε το αυτοκίνητο, ποιους
μεταφέρετε, και διαλέξτε τι θα φορέσετε στο Ιμπίθα σας, όταν έλθει η ώρα
της αλλαγής._4Τ
ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΓΙΑ ΤΙΣ ΤΡΕΙΣ ΦΑΣΕΙΣ ΤΗΣ ΔΟΚΙΜΗΣ
1ος 2ος 3ος καλύτερος
ΑΜΟΡΤΙΣΕΡ ΕΛΑΤΗΡΙΑ γύρος γύρος γύρος γύρος
----------------------------------------------------------------
BILSTEIN EIBACH 31.897 32.388 31.872 31.872
KONI NORMAL 32.674 31.861 32.083 31.861
NORMAL NORMAL 31.259 31.667 31.156 31.156
ΟΔΗΓΙΚΟ
H ΠΙΣΩΚΙΝΗΤΗ 318 Ti με το που βγήκε στην ευθεία και πάτησε τις λευκές
βρεγμένες γραμμές οριοθέτησης του αεροδιαδρόμου της Τρίπολης, έπαψε πλέον
να έχει πρόσφυση, άρχισε να «σβουρίζει» και παρά τις άμεσες και θετικές
διορθώσεις του οδηγού της, διέγραψε τρεις πλήρεις περιστροφές πριν
σταματατήσει στην άκρη του διαδρόμου.
Σκεφθείτε: H ταχύτητα της BMW ήταν-δεν ήταν 80 χλμ/ώρα, ο διάδρομος είχε
πλάτος 30 μέτρα και ο οδηγός ήταν ο Στρατισίνο!
ΜΕΤΑΦΕΡΕΤΕ την ίδια σκηνή σε έναν τυχαίο δημόσιο δρόμο και αναλογιστείτε
πού θα είχαν καταλήξει το αυτοκίνητο, ο οδηγός και οι επιβάτες.
Οι προϋποθέσεις για τη γέννηση ενός κλασικού στην Ελλάδα ατυχήματος ήταν
όλες παρούσες.
Δρόμος με ελάχιστη έως μηδενική πρόσφυση, αυτοκίνητο με κίνηση στους πίσω
τροχούς και οδηγός που παρά την καλή του διάθεση και τις γνώσεις του δεν
μπορούσε παρά μόνο να περιορίσει το κακό. Σκεφθείτε ότι στη θέση του,
κάποιοι άλλοι θα αντιδρούσαν διαφορετικά, έως καθόλου...
Όσα αναφέρουμε πιο πάνω συνέβησαν με ένα σύγχρονο αυτοκίνητο, την BMW
Κόμπακτ (έστω κι αν το αυτοκίνητο διαθέτει την ανάρτηση των προηγούμενων
μοντέλων της σειράς 3), με έναν οδηγό ο οποίος έχει πάντοτε τον έλεγχο της
κατάστασης, ακόμη κι όταν κάτι πάει στραβά...
Τι «παρα-πήγε» στραβά στη συγκεκριμένη περίπτωση; Ας το δούμε αλλιώς:
Είναι γνωστό ότι, για να «δημιουργήσουμε» ένα ατύχημα, πρέπει να υπάρξουν
τουλάχιστον δύο συμπτώσεις, να συνδυαστούν δύο παράμετροι, να υπάρξουν δύο
«κακά».
Στην περίπτωσή μας, οι «κακές συμπτώσεις» ήταν αφενός το ότι η BMW βρέθηκε
ξαφνικά να κινείται, προσπαθώντας μάλιστα να στρίψει, σε οδόστρωμα με
μηδενικό σχεδόν συντελεστή πρόσφυσης (τα κομμάτια που ήταν βαμμένα με τη
λευκή μπογιά), ο δε οδηγός αιφνιδιάστηκε καθώς ως την εκείνη την ώρα
εκινείτο έχοντας ως δεδομένο την πολύ καλή πρόσφυση ακόμη και με βρεγμένη
επιφάνεια που προσφέρει η άσφαλτος στην πίστα του αεροδρομίου.
Στο συγκεκριμένο «συμβάν» λοιπόν, έχουμε τον περίφημο «συνδυασμό
παραμέτρων», το δρόμο δηλαδή και το απροετοίμαστο του οδηγού, ο οποίος
σαφώς αιφνιδιάστηκε από την ξαφνική, απότομη αλλαγή του οδοστρώματος.
Αλλαγή που έφερε και δραματική μεταμόρφωση της συμπεριφοράς ενός
προβλέψιμου κατά τα άλλα αυτοκινήτου.
Είναι θέμα οπτικής και στατιστικής ανάλυσης από κεί και μετά αν θέλουμε να
βρούμε ποια από τις δύο παραμέτρους λειτούργησε περισσότερο? αποτελεσματικά
στο να καταλήξει η Κόμπακτ έπειτα από σβούρες στην άκρη της πίστας, αλλά
είναι χαρακτηριστικό ότι τη δεύτερη φορά που επιχείρησε ο οδηγός μας να
ξαναπεράσει από τα σημεία-παγίδες, τα κατάφερε. Βρίζοντας έστω και
χρησιμοποιώντας όλη του την τέχνη, τα κατάφερε όμως. Γιατί πλέον ήξερε και
φρόντισε να καταστρέψει το συνδυασμό που τον οδήγησε την πρώτη φορά στο
σκηνοθετημένο ατύχημα.
Και αυτό που κατάφερε ο Στρατισίνο με την τεχνική και τις ικανότητές τους
που σαφώς είναι πολύ πάνω από αυτές του μέσου οδηγού, ώστε να μη χρειαστεί
να ρίξει την ταχύτητά του, μπορεί να το καταφέρει και ο περίφημος «μέσος
οδηγός», αν κάνει κάτι πολύ απλούστερο. Αν μειώσει την ταχύτητα του
αυτοκινήτου του. Γιατί το ζητούμενο είναι να περάσεις την «παγίδα», όχι να
την περάσεις γρήγορα!
Το συμπέρασμα, που ενδεχομένως αφορά περισσότερο τους νεαρούς μας
αναγνώστες (οι οποίοι τώρα τελευταία επηρεασμένοι από διάφορα που
ακούγονται σχετικά με την κατάκτηση του απόλυτου δευτερόλεπτου μας
προκύπτουν ιδιαιτέρως ενθουσιώδεις) είναι: Καταστρέψτε τις συμπτώσεις και
μηδενίστε τις πιθανότητες συνδυασμού δύο ή και παραπάνω παραμέτρων που θα
σας οδηγήσουν στο μη επιθυμητό. Γρήγορα ναι, αλλά όχι παντού και πάντοτε.
Είναι άλλο πράγμα το να κινείστε σε δημόσιο δρόμο γρήγορα αλλά με ασφάλεια,
και άλλο πράγμα το να οδηγείτε μέσα στην καλή χαρά ανυποψίαστοι προς την
κακιά στιγμή, κυνηγώντας το δευτερόλεπτο και αγνωνιώντας για το αν έχετε
βάλει στο δρόμο και τα 100 άλογα του αυτοκινήτου της οικογένειας.